Os ônibus elétricos podem chegar a Gravataí em um período de tempo não muito distante. Tudo depende de uma questão: infraestrutura. Foi o que confidenciou ao colunista o bacharel de Ciências Contábeis e Direito Fabiano Rocha Izabel, diretor-geral da Sociedade de Ônibus Gigante Ltda, a popular Sogil.
Pelo menos – e inicialmente – para a realização de testes. Depois, quem sabe…
Desde o começo do ano a Sogil mantém contatos e se colocou à disposição da empresa BYD para testes. A chinesa está montando chassis para veículos de transporte de passageiros em Campinas, interior de São Paulo, e desde o ano passado está realizando testes com ônibus elétricos na capital paulista.
Conforme Fabiano Izabel me disse, a infraestrutura a que se refere diz respeito, principalmente, à "parafernália" necessária para recarregar as baterias que movem os veículos, sem contar o tempo necessário para esta recarga.
— Com (óleo) diesel é só encostar o carro (ônibus) na bomba e em poucos minutos, cinco minutos por aí, talvez um pouco mais, o tanque está cheio. No caso das baterias ainda é necessário um tempo muito longo, cerca de cinco horas, para que estejam com carga completa — explicou o homem forte da Sogil.
Blecaute energético
Com um ou dois destes ônibus elétricos para testes a Sogil não teria que mexer muito na estrutura que tem na parada 96 da RS-030, onde fica sua sede e garagem central. O problema é quando se pensa em substituir a frota, algo como mais de 300 coletivos.
— Tem que ter uma subestação de energia dentro da empresa. Imagina pendurar um monte de carros na rede para recarregar a bateria… Derruba a energia em metade da cidade — calcula, em tom de exagero não muito distante da realidade.
Outra dificuldade é a falta de pontos para recarga das baterias, nas estradas e ao longo das linhas.
— Não tem nem como trazer estes ônibus rodando, de São Paulo até Gravataí. A autonomia destas baterias é de 300 quilômetros, então, onde seriam recarregadas no meio do caminho? São estruturas que competem aos governos e que ainda não deslancharam, ninguém se mexeu para atender esta demanda — continua Fabiano.
Espaço e peso
De acordo com Fabiano Izabel, a empresa que produz as carrocerias para a chinesa BYD ainda está enfrentando – e trabalhando para solucionar – um problema, que é o que está impedindo o projeto de deslanchar de vez em território verde-amarelo.
As baterias dos ônibus têm que ser muito grandes, ocupam espaços que seriam destinados a passageiros e prejudicam a mobilidade, por exemplo, de cadeirantes. Além disso têm peso extra que prejudica até mesmo a autonomia da própria bateria.
: Em destaque, monitoramento da energia no painel do ônibus
EM SÃO PAULO
1
O ônibus elétrico foi apresentado em 14 de julho do ano passado, para a população da capital paulista, pelo ex-prefeito João Dória, eleito neste domingo para governar o estado a partir de janeiro próximo.
2
Os veículos são movidos exclusivamente pela energia das baterias, ao contrário dos trólebus, que também são movidos pela eletricidade mas não têm baterias, estão conectados por meio de cabos à rede aérea de energia em todo o percurso.
3
O ônibus que começou a ser testado em 2017, por lá, tinha quatro portas e capacidade para 84 passageiros. A autonomia era (e ainda é!) de 300 quilômetros, mais que os 200 quilômetros – em média – percorridos por dia pelos ônibus da capital paulista.
4
As baterias são de fosfato de ferro e levam de 4 a 5 horas para serem carregadas. O veículo tem ainda capacidade de transformar a energia cinética dos ônibus em elétrica, nos momentos de frenagem, o que realimenta o veículo.
5
O chassi é da BYD, empresa chinesa que instalou uma fábrica em Campinas em 2015, e a carroceria é da brasileira Caio. A operação é da Ambiental, concessionária que já operava o serviço de trólebus da capital.
