Da janela do gabinete, no Centro Administrativo Leste, o secretário de Mobilidade Urbana, Alison Silva, depara diariamente com pelo menos quatro momentos em que o trânsito para na Avenida Ely Corrêa.
— É impossível não pensar no futuro que precisamos planejar. O trânsito tranca neste ponto no horário de chegada dos trabalhadores, tranca duas vezes à tarde, quando tem o final de turnos nas grandes indústrias. E depois, no horário do rush, em que todos voltam para casa. O problema da mobilidade se reflete na ocupação da cidade. Quem vai procurar uma região isolada pelos congestionamentos? — diz o secretário.
É que uma cidade é como alguém em constante transformação. De tempos em tempos, é preciso fazer uma análise dos rumos que ela toma e para onde se quer seguir. O divã é o plano diretor. E Gravataí já não senta nele desde 2000, quando foi aprovado o atual Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) da cidade.
— Não é exclusividade de Gravataí. Os planos diretores sempre são provocados pelas transformações das cidades, ao invés de provocarem este processo — diz o engenheiro civil Ernani Piccoli.
A diferença está no investimento feito pelo atual governo na ferramenta para diagnosticar Gravataí e, depois, provocar o debate sobre o futuro. Desde 2016 acontece um raio-x com o processo de georreferenciamento, que vai desde sobrevôos com coleta de imagens das construções da cidade, até visitas aos domicílios e entrevistas para traçar o perfil da população.
Alison Silva está diante de um dos gargalos históricos no caminho apontado, já quase duas décadas atrás, como sendo a direção do crescimento de Gravataí. Do eixo da RS-030 até o limite com Glorinha e, deste eixo, até a RS-020, em Morungava. Mas há ainda uma nova cidade já tomando forma sobre outros dois eixos — o da BR-290 (Freeway), do lado oposto à GM, e ao longo da duplicada RS-118.
A forma como isso acontecerá é pauta corrente entre urbanistas, engenheiros, construtores e gestores públicos há pelo menos cinco anos, quando novos empreendimentos — sobretudo habitacionais, de alto padrão e no estilo bairros-cidade — atentaram para os vazios urbanos dos atuais mapas. Hoje, são pelo menos seis loteamentos com este perfil já instalados ou chegando à cidade. Em todos eles, o plano diretor precisou de adaptações pontuais.
— O plano já deveria ter sofrido a sua primeira análise cinco anos depois de pronto. Não é um documento estanque, ele precisa estar em constante transformação, justamente para ser um balizador dos rumos — desafia o arquiteto José Ricardo Neves, que era o secretário do Planejamento na época em que o atual plano diretor foi aprovado.
Em 2019, Gravataí terá pronto o levantamento georreferenciado. Um imenso banco de dados em que todas as áreas da administração municipal lançam informações, que vão desde a ocupação do solo até as necessidades estruturais e de serviços de cada ponto da cidade. O papel do plano diretor será o de traduzir tudo isso e apontar rumos.
— Quando um investidor chegar à cidade, saberemos onde ele pode se enquadrar de acordo com as necessidades de cada local. Direcionaremos o crescimento — diz Alison Silva.
Debate aberto
O debate vai extrapolar os círculos técnicos. O governo iniciará pelo menos 16 reuniões plenárias em diferentes regiões da cidade para ouvir a população.
A ideia é que todos opinem, conhecendo o panorama real da cidade. A solução contra aquele engarrafamento diante da janela do secretário, por exemplo, está nas duplicações das pontes do Parque dos Anjos. Resolverão um gargalo pontual, do próprio bairro, mas também abrirão o caminho para o debate da Gravataí no futuro, no horizonte entre as RSs 030 e 020.
Os sinais da nova Gravataí
No conceito de cidade pós-moderna, já não se fala em espaços específicos para habitação, comércio ou trabalho. A tendência é de que tudo esteja próximo, em um mesmo bairro. Na discussão de um novo plano diretor, essa é uma das diretrizes que deve ter um modelo dos mais modernos na área que, desde o mapa do plano de 2000, já era encarada como uma espécie de reserva urbana futura: a área vizinha ao trevo da GM, do outro lado da BR-290 (Freeway). Uma zona considerada de uso habitacional especial.
Para construir ali, já era previsto que o empreendedor teria de apresentar um projeto diferenciado. Trata-se de uma área ambientalmente sensível e sem qualquer estrutura urbana prévia.
— Quando analisamos aquela região, já imaginávamos que a proximidade com a GM, a Freeway e a RS-030 poderiam representar um diferencial, mas não poderia ser uma ocupação qualquer. Teria de fazer diferença na cidade. Até demorou mais do que eu esperava na época — conta o arquiteto José Ricardo Neves, que liderou o processo de criação do plano diretor em 2000.
: Projeto vai transformar área vizinha à Freeway em bairro-cidade | Imagem: DIVULGAÇÃO PRADO
Surgiu a Paragem Verdes Campos, com um conceito de condomínio de alto padrão. E agora, um novo bairro diferenciado, o Prado, é anunciado. Aí sim, o conceito de bairro-cidade estará a pleno em Gravataí. Em um mesmo local, são previstos hotel, banco, supermercado, escola, consultórios, escritórios e um shopping.
A criação do bairro-cidade criará novas perspectivas para todo o entorno. O maior posto de combustíveis da Rede Sim no Estado, por exemplo, já foi anunciado para a vizinhança. Somente agora, quase 20 anos depois do último plano diretor da cidade, a gestão municipal incorporou o conceito defendido por Neves, de que o poder público precisa ser o maior “especulador imobiliário” da cidade. E o futuro plano diretor terá como missão determinar a melhor forma de multiplicar este conceito por outras partes de Gravataí.
— O morador da Caveira, por exemplo, precisa fazer todo um deslocamento para conseguir executar questões simples do dia-a-dia. Por que ele não pode ter um banco, um shopping perto dele? — comenta o secretário de Mobilidade Urbana, Alison Silva.
E se, para o eixo da Freeway uma nova cidade se apresenta, outra alternativa é vislumbrada com a finalização da duplicação da RS-118. Uma das intenções, com a discussão novo plano, é flexibilizar o uso das áreas vizinhas à rodovia e, com isso, transformar o perfil da região. A maior parte daquele trecho, conforme o documento de 2000, é destinada somente ao uso industrial.
— Sempre foi uma importante via de escoamento, e será mais ainda. É evidente que o interesse de indústrias e empreendimentos que dependam da logística será maior, mas por que não pensarmos em áreas de uso misto nas áreas logo atrás das empresas? Aí será o momento de executarmos também melhorias viárias nesta região. Sem dúvida, será um ponto de valorização da cidade no futuro — avalia Alison Silva.
Com exceção das áreas de distritos industriais, para a produção em grande escala, que estão bem definidas e, em termos de logística, bem localizadas, para o secretário, se Gravataí já tem quatro centros (histórico, Parque dos Anjos, paradas e moradas), a tendência é ter outros tantos.
A cidade em transformação
Foram pelo menos quatro anos de negociações e adaptações de projetos até que, da janela dos gabinetes do Centro Administrativo Leste, ao fundo do engarrafamento, aparecesse a terra já revolvida em plena área central da cidade. Mais do que um canteiro de obras, o projeto do Landscape Seminário é encarado pelo governo como referência para o planejamento urbano futuro em Gravataí.
Além de transformar a área na Rua Adolfo Inácio Barcelos, há um pacote de contrapartidas para tirar do papel uma série de obras estruturais que eram planejadas desde que o último plano diretor foi aprovado.
A construtora comprometeu-se a revitalizar, com o alargamento da via, a própria Adolfo Inácio Barcelos. O pacote inclui ainda a construção de uma ligação entre a RS-030 e a Estrada Lino Estácio dos Santos. Será uma transposição ao Arroio Demétrio. Na prática, outro dos caminhos a levar para onde se pensa que Gravataí seguirá no futuro.
Caberá à construtora, ainda, pelo acordo com o município, os projetos para as duplicações das duas pontes do Parque dos Anjos — as mesmas que trancam o caminho diante das janelas do Centro Administrativo.
Contrapartidas na prática
O mecanismo de contrapartidas já era previsto no plano diretor de 2000, mas as gestões anteriores nunca fizeram o uso tão amplo como se pretende agora.
A aposentada Maria de Lourdes Vaz de Melo, 82 anos, nem imagina um dia morar em um dos condomínios de alto padrão que chegam à cidade, mas a história dela tem tudo a ver com os novos rumos de Gravataí. Há 10 anos ela mora em uma casa simples no fundo da Rua Amapá. É uma das famílias que, sem qualquer controle do poder público, ocuparam da região além do dique que deveria limitar a área de alagamentos no período de cheia do Arroio Passo dos Ferreiros.
— Todos os anos é a mesma coisa. Tem pelo menos uma enchente que leva tudo o que a gente juntou. É difícil pensar em ter qualquer coisinha melhor — conta.
Pois a Maria de Lourdes faz parte de uma das pouco mais de duas mil famílias beneficiadas com as novas moradias no Loteamento Breno Jardim Garcia. O planejamento é de que lá existam escola, posto de saúde, linhas de ônibus e a infra-estrutura que não tinham, por exemplo, na Amapá.
O Breno Jardim Garcia está em fase final de construção, justamente no eixo que é apontado como a ligação principal, no futuro, entre a RS-030 e o distrito de Morungava. O condomínio popular tem a frente voltada para a Estrada Doutor Artur José Soares, que será pavimentada.
: Loteamento Breno Jardim Garcia vai receber famílias de áreas de risco | Imagem: PREFEITURA DE GRAVATAÍ
O que mais atrapalha a vida da aposentada atualmente, também tem no mecanismo de contrapartidas uma busca de solução estrutural.
Entre os projetos compromissados pela construtora que atuará na área do seminário, também estão as construções de bacias de retardo para as zonas alagadiças dos arroios Oriçó e Passo dos Ferreiros. A transferência das famílias para a área do Breno Jardim Garcia, entendem alguns urbanistas, poderia trazer ainda mais benefícios para toda a cidade, se, desde o começo do projeto, fossem adotadas as medidas de contrapartidas. Por exemplo, o município poderia exigir que o empreendedor investisse na rede de coleta de esgoto desde a estação de tratamento, já existente no Parque dos Anjos, até lá.
Isso não aconteceu, e o loteamento terá, como já acontece em outros empreendimentos da região que não é atendida pela rede de esgotos, uma estação própria de esgoto.
Um retrato fiel de Gravataí
Os primeiros resultados do georreferenciamento para o planejamento futuro da cidade já aparecem. Foram recenseadas 95 mil propriedades até agora.
— Estimávamos que chegaríamos a 130 mil matrículas, mas provavelmente chegaremos, até o final de 2019, a 150 mil. Identificamos muitas áreas construídas que ainda constavam como vazias pelos mapas do plano diretor, e que serviam de referência à prefeitura. Ao longo dos anos, as pessoas venderam lotes, edificaram, e jamais se preocuparam em informar a administração. Isso compromete o planejamento e a arrecadação da cidade — afirma o secretário da Fazenda, Davi Severgnini.
Em 2016, o município cobrava IPTU, por exemplo, sobre sete milhões de metros quadrados. Depois do início do levantamento, em 2016, a medida já subiu para 12 milhões. E o levantamento ainda não chegou ao vazio urbano que aparecia no plano diretor de 2000, entre as RSs 030 e 020. Esta fatia da cidade entrará no processo de 2019. A estimativa, de acordo com o secretário, é de que pelo menos outros três milhões de metros quadrados construídos entrem na conta.
— São avanços urbanos em áreas antes consideradas rurais. Quando isso acontece desta forma, sem o controle do gestor, qualquer planejamento da cidade fica comprometido — aponta Severgnini.
Somente ao final do levantamento da cidade a prefeitura pretende debater uma revisão dos valores imobiliários de Gravataí. Este, de acordo com Severgnini, pode ser um ponto polêmico ao final do diagnóstico pelo qual passa a cidade, mas não é o principal objetivo:
— A cidade precisa se conhecer para planejar qualquer horizonte futuro.
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O atual Plano Diretor de Gravataí
O atual mapa georreferenciado do município
Afinal, qual modelo seguir?
O mapa da ocupação urbana de Gravataí lembra o formato de uma espinha de peixe. Desde a década de 1980 — e especialmente neste século —, o aumento populacional da cidade, percentualmente, foi duas vezes maio que o de Porto Alegre. Como a população já ocupava historicamente o eixo entre o Centro Histórico e a Avenida Dorival de Oliveira, e posteriormente as Moradas do Vale, os serviços básicos se concentraram nestas áreas.
Mas a Gravataí do futuro exige pontos de expansão. E aí, o desafio para o gestor público é investir na estrutura das áreas em que se pretende atrair a ocupação ordenada.
Quando um empreendedor habitacional nos novos padrões olha o mapa da cidade, e depara com a espinha de peixe, mira o lado oposto, onde está o eixo da RS-030. Lá, o carpinteiro Rubens Torres, 48 anos, não tem vida fácil. Nos últimos 11 anos, desde que foi morar no Loteamento Princesas, na altura da parada 102, da RS-030, a rotina é esta:
— Só indo até Gravataí (é como boa parte dos moradores locais se referem à região central da cidade em que também vivem) para pagar uma conta, fazer compras maiores ou para fazer algum trabalho. É ônibus que não chega, engarrafamento, estrada ruim — conta.
Era sabido que, a partir da vinda da GM, haveria um deslocamento populacional natural para lá. O entorno da rodovia urbana já é considerado pelo plano diretor como área de ocupação prioritária. Passaram-se quatro gestões municipais e alguns pequenos loteamentos se instalaram ali e seguiram o velho modelo da espinha de peixe, a partir da 030, com ruas perpendiculares à via.
Uma das consequências do desleixo histórico, que permitiu as criações de loteamentos como ilhas, se reflete no custo do transporte público local. Uma mesma linha, para cruzar mais de um bairro, precisa fazer um zigue-zague constante. Em números, viram quilômetros rodados em excesso.
— É parte fundamental dos nossos planos para o futuro investir nas vias alternativas. Nenhum novo investimento habitacional pode ser pensado isoladamente — diz Alison Silva.
Não se trata de discutir somente para onde Gravataí caminha, mas como ela caminhará.
De acordo com a arquiteta Cleiraci Zanella, que representa a Associação Comercial, industrial e de Serviços de Gravataí (Acigra) no Conselho do Plano Diretor, mesmo que haja interesse dos empreendedores de comércio ou de pequenas indústrias em se instalar no eixo da RS-030, isso geralmente implica em mais custos. Geralmente, é o próprio empreendedor quem arca com a infra-estrutura.
— O ideal seria o plano diretor ser transformado, criando prioridade de ocupação mista, por exemplo, nesta região, como uma forma de induzir ao investimento público em infra-estrutura. A RS-030 é de interesse pela proximidade com as indústrias, a possibilidade de escoamento pela BR-290 (Freeway) e a possibilidade de que os funcionários morem próximos — critica a arquiteta.
Urbano em meio ao rural
A alternativa está entre as RSs 030 e 020, ao longo de ruas como a Vânius Abílio dos Santos e a Estrada do Rincão.
— No plano diretor, são vazios, mas é um diagnóstico desatualizado. O plano de Gravataí não contempla os usos de toda a cidade — diz Cleiraci.
Se, de um lado, o georreferenciamento ajudará a determinar com precisão os vazios urbanos, de outro, em setembro do ano passado foi dado o início do Plano Diretor Rural de Gravataí. A projeção é de que o levantamento de áreas esteja pronto em setembro deste ano. O encontro entre o rural e o urbano, provavelmente, tenha avançado muito além do que se mostrava em 2000.
É possível que no futuro, áreas como Morungava mudem o perfil. De calmos recantos rurais para novas zonas urbanas. Não seria tão ruim para o pequeno comerciante Paulo Sérgio da Costa Júnior, 22 anos. Faz pouco mais de um mês que ele abriu uma agropecuária na Estrada Doutor José Soares, que faz, justamente, a ligação entre as duas rodovias.
— Aumentando o movimento e o número de moradores, acho que pode favorecer a todos os comerciantes aqui da região. Eu abri a agropecuária porque notei uma necessidade das pessoas próximas de ter esse tipo de comércio mais perto. Quem sabe a demanda fique mais variada? — diz o comerciante.
Mas ele não esquece do ônus possível com a urbanização crescente.
— Junto com a aproximação com Gravataí, talvez venha também a violência. A nossa região ainda tem esse diferencial que atrai as pessoas — comenta.
Medellin é o ideal
Medellin, na Colômbia, é o maior exemplo atual no urbanismo mundial de como o poder público, investindo na infra-estrutura, torna a cidade atraente para novos investimentos. Lá, o conceito do governo como maior “especulador imobiliário” foi levado ao pé da letra.
Até meados dos anos 1990, a cidade colombiana tinha 60% do seu território formado por favelas, e o narcotráfico havia tomado conta de praticamente todos os espaços.
Pois o governo local voltou todos os seus esforços para investimentos em saneamento, pavimentação, criação de novos espaços públicos, como praças, bibliotecas e escolas. São cmuns antigas favelas, hoje pavimentadas e com transporte público, tendo o alto do morro obras esteticamente modernas, de prédios que abrigam bibliotecas públicas.
Criou-se a atmosfera para que a iniciativa privada chegasse com novos investimentos em habitação e outros empreendimentos. E tudo o que envolva a ocupação do solo, lá, passa por um conselho gestor antes de ser colocado em prática.
Em Gravataí, o plano de 2000 também criou este grupo. Cada projeto proposto para a cidade passa por essa consulta antes de ser aprovado ou não. A perspectiva é de que o grupo, no futuro, tenha mais autonomia para definir o futuro da cidade.
Tudo começa pela infra-estrutura
O esgoto sanitário, juntamente com a estruturação viária, são as pedras no sapato do desenvolvimento de Gravataí. Em 2000, o plano diretor previa outros planos setoriais: meio ambiente, saneamento, viário e rural. Não decolaram.
Sem tratamento de esgoto, nenhum empreendimento a partir de 20 hectares, por exemplo, recebe licenciamento ambiental. E praticamente todos os eixos apontados como os rumos futuros da cidade estão fora da atual mancha de coleta de esgotos da cidade. Nas negociações para o futuro do saneamento da cidade, o governo exige o compromisso de se chegar ao atendimento de toda a população com rede de coleta de esgoto em 10 anos.
O Plano de Saneamento, que começou a ser discutido em 2014 e ainda passa por discussões na Câmara de Vereadores, projetava a chegada da rede a 100% da cidade em 2034.
Um investimento que servirá como alavanca para a atração de investimentos à cidade é previsto há quase 10 anos pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC II). Serão R$ 124 milhões para levar a rede até o Parque dos Anjos. O projeto, elaborado pela Corsan, ainda está no papel.
Conforme dados apresentados no final do ano passado pela companhia, apenas 20.316 economias — ou 21,6% do total — estavam ligadas à rede de esgoto. Pelo menos 12 mil economias poderiam, mas não estavam ligadas à rede. Há atendimento, basicamente, no eixo da Avenida Dorival de Oliveira, no Centro Histórico e na Morada do Vale. Muito pouco para a necessidade atual de Gravataí, pior ainda no cenário futuro.
Plano de mobilidade sairá do papel
A discussão da mobilidade da cidade é outra dor de cabeça para quem projeta o futuro de Gravataí. Pela projeção do secretário Alison Silva, se nada for feito, em oito anos a Dorival de Oliveira para.
— Cada entrave na logística da cidade é um ponto a menos nas possibilidades de investimentos futuros — define.
Por isso, o Plano de Mobilidade, atualmente em fase de preparação do edital, terá de traçar o planejamento futuro para uma cidade em crescimento. Entre as medidas que arquitetos, engenheiros e historiadores farão, estarão cinco mil entrevistas para determinar os hábitos de ida e vinda dos moradores.
O remédio imediato para a Dorival, segundo Alison, já está sendo ministrado, com a eliminação gradual de todos os retornos sobre a faixa. Na prática, são ações de pavimentação nas ruas próximas, eliminando a “espinha de peixe”.
Os próximos passos, são as melhorias de condições das vias articuladoras, que têm a função de escoar o tráfego para caminhos alternativos ao da avenida.
A duplicação da RS-118, transformando aquela via em um caminho expresso, provavelmente dê à Jorge Amado, Itacolomi e à Brasil papeis fundamentais como válvulas de escape à Dorival de Oliveira.
Um pacote de vias também é projetado pelo governo para fazer a cidade virar-se em direção à RS-030.
Primeiro, com as duplicações das pontes do Parque dos Anjos, que têm início das obras esperado para até o final do ano, a pavimentação da Estrada Artur José Soares, que liga as RSs 030 e 020, já iniciou, a interseção, com uma rótula, entre esta estrada e a RS-030, e a Estrada da Ligação, que vai ligar a RS-030 ao trevo que dá acesso ao outro lado da BR-290.
Histórico do Plano Diretor
: O primeiro plano diretor de Gravataí foi elaborado em 1977, em um trabalho da Metroplan. Era uma onda no país inteiro a criação dos planos para o desenvolvimento. Em Gravataí, o documento já chegava com certo atraso. O distrito industrial tinha seu próprio plano diretor, de 1975, e a cidade já vivia o primeiro boom populacional, desordenado, em virtude da oferta de empregos nas indústrias.
: Só em 1987 o plano passou a ser cumprido, quando a Morada do Vale tomou forma. Mais uma vez, o plano futuro da cidade corria atrás das necessidades presentes.
: Em 2000, o plano diretor foi aprovado, seguindo outra vez uma demanda do presente. Era exigência no período de instalação da GM. Este plano, no entanto, já seguia diretrizes que que o Estatuto da Cidade traria dois anos depois, como marco para os planos diretores futuros.
: Desde 2000, a população de Gravataí saltou de 232,6 mil habitantes para 275,1 mil projetados pelo IBGE em 2017. Significa que, a cada dia, sete novos habitantes chegam à cidade. Houve aumento de 18% da população neste período, percentualmente, o dobro do que aconteceu em Porto Alegre.
