Apanho bastante por considerar inevitável, e já praticamente institucionalizado, o subsídio para o transporte coletivo, ‘pauta-bomba’ que tratei em Gravataí (Sogil) e Cachoeirinha (Transbus) em Do bilhete de graça para pobres da Gravataí de hoje ao fim das gratuidades e à tarifa zero bancada pelo IPTU amanhã; O sincericídio e o caça-cliques e Como Gravataí, Cachoeirinha indenizou empresa de ônibus por perdas na pandemia; A institucionalização do subsídio e em uma série de outros artigos e links relacionados.
Hoje estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), antecipado ao Estadão/Broadcast, confirma que “a drástica redução no número de usuários de transporte público no Brasil torna necessária e irreversível a discussão de subsídios diretos ao setor”.
Reproduzo reportagem da revista Exame, que analisa o estudo e apresenta alternativas e, abaixo, sigo. Vale a leitura porque foi escrita distante do gostar ou não da Sogil, nossa concessionária do transporte coletivo.
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Hoje o modelo econômico adotado por grande parte das prefeituras joga todos os custos sobre a tarifa cobrada para os passageiros, o que tende a afastar ainda mais os usuários e criar uma bola de neve rumo ao colapso. O risco é comprometer cada vez mais a qualidade dos serviços prestados à população.
No momento em que municípios, estados e a própria União enfrentam dificuldades financeiras, a discussão de subsídios é delicada. Um dos autores do estudo, o pesquisador Rafael Pereira, que é especialista em mobilidade urbana, reconhece que muitas vezes o debate em torno do tema é polarizado entre quem torce o nariz para a concessão de incentivos financeiros e quem defende tarifa zero – ou seja, custos integralmente bancados pelo poder público. A solução, porém, fica mais próxima do meio-termo.
– O grande debate não é se tem de ter subsídio ou não, mas qual o nível de subsídio que tem de ser dado. É 10%, 20%, 30%? Esse é o debate, e é um debate político, não técnico – afirma.
Em 2013, a alta no valor de tarifas de transporte público foi o estopim para uma série de manifestações que serviram de combustível para a crise política durante o governo Dilma Rousseff (PT).
A encruzilhada para o setor de transporte público não chegou da noite para o dia. Nos últimos 25 anos, assistiu-se a uma redução contínua no número médio de passageiros por dia, embora os custos tenham subido em ritmo até maior do que a inflação.
Segundo os dados coletados pelo Ipea, a média diária de usuários de ônibus era de 631.000 em outubro de 1995 e caiu a 343.000 em outubro de 2019. O número considera nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Por trás dessa queda está o aumento do poder de compra das famílias, na esteira dos ganhos reais de renda e da maior inserção de profissionais no mercado de trabalho. Com mais dinheiro no bolso, os brasileiros puderam trocar o transporte público pelo individual, adquirindo carros e motos. Entre 2001 e 2020, o aumento na frota desses veículos foi de 331%, segundo o Ipea. Subsídios e contenção de preços como o da gasolina também contribuíram para esse resultado.
A migração dos brasileiros do transporte público para o individual dilapidou a base de usuários sobre a qual os custos da operação são divididos, o que por si só tornou a tarifa mais cara. O aumento para compensar a perda de passageiros acaba afastando ainda mais os usuários, criando um círculo vicioso rumo à insustentabilidade financeira. A pandemia "joga querosene e acende o fósforo" ao reduzir ainda mais o número de usuários sem que houvesse queda nos custos, afirma Pereira.
O pesquisador do Ipea diz que a rediscussão do modelo brasileiro iria na mesma direção das políticas já adotadas em outros países.
– O Brasil está na contramão do que é feito em cidades dos Estados Unidos, da Europa, da Ásia. Nas grandes cidades de praticamente todos os países desses lugares, o transporte público tem um subsídio direto – diz.
Em Praga, o subsídio chega a corresponder a 74% da tarifa. Em Paris, o percentual é menor, de 20%.
– Acho essencial e inevitável que a gente rediscuta no Brasil a quantidade de subsídio que é dada para o transporte público. Hoje a gente subsidia muito pouco – afirma Pereira, para quem a redução no número de usuários é uma tendência irreversível.
Ele lembra, porém, que ainda há uma parcela da população que tem no transporte público sua única opção de deslocamento e, portanto, merece uma prestação de serviço adequada.
A concessão de subsídios, porém, precisa ser acompanhada por uma rediscussão de todo o desenho de regulação e licitação, avalia o pesquisador.
Segundo ele, é essencial prever contratos mais curtos, fazer licitações diferentes para a operação de veículos e das garagens e permitir uso de veículos menores. Também é importante evitar a reprodução de contratos duvidosos, com favorecimento a famílias que dominam o setor há décadas, como ocorre em alguns municípios. Tudo isso para que a concessão do subsídio seja eficiente e transparente.
Nas últimas semanas, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) tem se articulado para pedir ao governo federal um socorro para as empresas de transporte público nos municípios. Em 20 de julho, representantes do setor estiveram com o ministro da Economia, Paulo Guedes, e defenderam um aporte de 5 bilhões de reais. A entidade também buscou apoio junto a outros ministros, mas ainda não houve definição.
A migração dos usuários do transporte público para o individual também tem repercussões ambientais e sobre o bem-estar da população em geral. Com custos elevados e sem usuários em número suficiente para bancar a operação, as empresas têm menor capacidade de fazer investimentos e renovar a frota. Ônibus mais velhos na rua apresentam maior risco de problemas, comprometendo a rotina de viagens, além de poluírem mais o meio ambiente.
De outro lado, o maior número de carros e motos em circulação aumenta os congestionamentos e também a emissão de gases poluentes. Por isso, o estudo do Ipea defende um cardápio de medidas para desencorajar a migração do transporte público para o individual ou cobrar dos usuários privados pelos transtornos causados, destinando o dinheiro para subsidiar a tarifa de ônibus.
Um exemplo de medida seria a cobrança de taxas de congestionamento, como já ocorre em Singapura, Estocolmo e Londres. Pereira afirma que seria possível instalar câmeras nos pontos de entrada e saída das zonas de congestionamento, e sempre que um veículo é detectado no local nos horários de pico, uma cobrança é enviada ao seu proprietário, de forma semelhante como é feito hoje nas multas por velocidade.
Segundo ele, a discussão sobre taxas de congestionamento é quase inexistente no Brasil porque o tema ainda é um "tabu" e extremamente impopular. Algumas cidades, como o Rio, discutem cobrar a taxa de veículos que atuam em plataformas de transporte mas a política pode se mostrar inadequada por focar apenas em uma parte dos usuários privados.
Outras medidas possíveis seriam a ampliação do uso comercial de espaços, como fachadas de veículos e pontos de ônibus, e integração de estações com empreendimentos imobiliários – cujos aluguéis ajudariam a sustentar a operação do transporte público
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Sigo eu.
No Café com a Imprensa, sexta, o prefeito de Gravataí Luiz Zaffalon falou sobre a polêmica com o mesmo ‘sincericídio’ que na entrevista em vídeo para o Seguinte: 6 meses de governo: O sincericídio de Zaffa em vídeo; Os feitos, os planos e polêmicas como IPTU, Sogil, Corsan e mais.
Foi o primeiro ponto que abordou no balanço dos primeiros seis meses de governo e, porque a ‘pauta-bomba’ vai voltar neste semestre, sobre planos para o futuro.
– É um debate que precisa ser feito e vamos fazer – avisou, que projeta contar com o apoio de sua base de vereadores, alvos de um ‘acidente político’ no Grande Tribunal das Redes Sociais ao aprovar o aporte à concessionária Sogil de R$ 3,8 milhões de indenização por perdas na pandemia e a compra de R$ 1,2 milhão em passagens para distribuir a pessoas em vulnerabilidade social.
Zaffa confirmou o que antecipei nos artigos anteriores, que é ir além do congelamento em R$ 4,80 desde 2019, e reduzir a tarifa municipal.
As primeiras ideias sugeridas, e o prefeito citou como um entusiasta da tarifa zero o vereador Paulo Silveira, a inclusão de taxa no IPTU e o uso da arrecadação do estacionamento rotativo para financiar o transporte coletivo.
– A empresa alega prejuízo mensal de R$ 500 mil – alertou Zaffa.
Ao fim, é um debate inevitável, de alta responsabilidade com os mais pobres, e que precisa ser irradiado também para as linhas intermunicipais, de responsabilidade do Governo do Estado. Se nas linhas municipais ainda há os que podem usar um Uber pelo mesmo preço da tarifa, nas intermunicipais isso é uma impossibilidade diária.
Tirem os mágicos e demagogos da sala.
Assista entrevista exclusiva do Seguinte: com Zaffa
