A decisão da Prefeitura de Gravataí de aumentar a tarifa do transporte coletivo para R$ 8,50, a partir deste sábado (9), não é apenas um reajuste de passagem. É um retrato da crise estrutural do transporte urbano brasileiro — e, ao mesmo tempo, uma prestação de contas política sobre prioridades.
Na prática, o governo Luiz Zaffalon está dizendo o seguinte: o município não consegue mais bancar sozinho o tamanho do subsídio sem sacrificar outras áreas consideradas mais urgentes.
O anúncio pelas redes sociais do município não veio isolado. Veio acompanhado de um raciocínio político cuidadosamente construído: a prefeitura decidiu explicar para onde está indo o dinheiro público. Na conta: saúde, educação, drenagem e resiliência climática.
A mensagem implícita é poderosa — e desconfortável: não existe dinheiro infinito.
Desde 2022, Gravataí afirma ter investido cerca de R$ 18 milhões para manter o programa Pró-Coletivo funcionando, segurando artificialmente o preço da passagem e sustentando linhas do sistema urbano. Hoje, segundo a prefeitura, o subsídio custa cerca de R$ 1,5 milhão por mês.
O problema é que o modelo começou a colapsar sobre si mesmo.
Menos passageiros. Diesel mais caro. Custos operacionais maiores. E uma equação que se repete em praticamente todas as cidades brasileiras após a pandemia: o sistema de ônibus ficou caro demais para quem usa — e caro demais para quem subsidia.
O transporte coletivo brasileiro vive uma espécie de limbo institucional. Ele é tratado como serviço essencial, mas financiado como se fosse problema exclusivo das prefeituras.
A fala do prefeito Luiz Zaffalon vai exatamente nesse ponto.
– O governo federal não investe um centavo na manutenção do transporte urbano das cidades, e nós não temos condições de suportar todo o peso sozinho – afirma.
A frase é politicamente calculada. E também revela uma realidade. Quando Gravataí criou o Pró-Coletivo, o subsídio era bancado integralmente pelos recursos do Fundo Especial do Petróleo (FEP). Agora, segundo cálculo apresentado ao Seguinte: pelo secretário da Fazenda Laone Guimarães, apenas metade segue coberta por essa fonte. O restante sai diretamente do caixa municipal.
Ou seja: o município passou a pagar com recursos próprios uma política que antes tinha financiamento indireto federal. E isso começa a pressionar áreas sensíveis.
Talvez o trecho mais importante do anúncio nem seja a tarifa. É a justificativa.
A prefeitura fez questão de informar que economizou R$ 100 mil no primeiro trimestre após reduzir 81 viagens consideradas de baixa ocupação em horários intermediários. E imediatamente explicou para onde esse dinheiro iria: saúde.
Mais especificamente, para ajudar na manutenção do Hospital Dom João Becker, que recebe aporte mensal de R$ 6,2 milhões da prefeitura. Recentemente a prefeitura renegociou com a Santa Casa uma dívida de R$ 50 milhões.
Esse detalhe muda completamente a narrativa. Porque o debate deixa de ser apenas “a passagem aumentou” e passa a ser: o que deixar de financiar para manter a passagem menor? É uma armadilha política clássica da gestão pública.
Se aumenta tarifa, há desgaste popular. Se mantém subsídio elevado, falta dinheiro para outras áreas igualmente críticas. É o que chamo de ‘ideologia dos números’.
Zaffa tenta, entã, construir uma resposta política baseada em prioridade social.
Há ainda outro elemento importante — e muito simbólico. A prefeitura vinculou diretamente o reajuste aos investimentos em drenagem e resiliência climática. Não é casual.
Depois das enchentes de 2024, obras de desassoreamento, macrodrenagem e prevenção deixaram de ser tema técnico para virar tema eleitoral, orçamentário e existencial.
O município sustenta que Gravataí foi uma das cidades menos afetadas da Região Metropolitana justamente porque investiu antes — e depois — em drenagem urbana.
Essa narrativa importa porque conecta dois medos coletivos: o medo da água e o medo do colapso dos serviços públicos.
Ao dizer que está priorizando saúde, educação e resiliência climática, o governo constrói uma espécie de hierarquia das urgências. O ônibus entra nessa lógica como serviço essencial — mas não absoluto.
A conta-gari
O caso de Gravataí revela um problema maior. O transporte coletivo brasileiro ainda opera sob uma lógica do século passado: a conta depende principalmente da tarifa paga pelo passageiro.
Quando o número de usuários cai, o sistema entra em espiral: menos passageiros impõe tarifa maior e menos passageiros ainda.
Sem financiamento estruturado permanente da União, as prefeituras acabam escolhendo entre: subsidiar ônibus, manter hospitais, abrir escolas, ou investir em prevenção climática.
A frase do secretário de Mobilidade, Flávio Luciano Ribeiro, talvez seja a síntese mais honesta do problema.
– Manter o investimento nos patamares atuais ou seguir aumentando o subsídio significa cortar outros serviços essenciais – afirma.
É uma frase que explica Gravataí. Mas poderia explicar dezenas de cidades brasileiras.
Ao fim, a tarifa de R$ 8,50 não é apenas um número. É o preço de uma escolha orçamentária — e de um modelo de transporte que parece cada vez mais perto do limite.
A conta, é claro, será paga pelo (ainda) usuário. O que, no modal atual, significa que se viajam um gari, um estudante e um juiz aposentado no mesmo ônibus, é o gari quem sempre paga mais.
